通用汽車(chē)不是第一個(gè)，也不會(huì )是最后一個(gè)自研芯片的車(chē)企。

　　近日，據路透社報道，通用汽車(chē)旗下自動(dòng)駕駛公司 Cruise 正在同時(shí)自研四顆芯片，預計 2025 年前搭載到為全無(wú)人駕駛設計的車(chē)輛 Origin 上(不設方向盤(pán)或腳踏板)。

　　此前行業(yè)內第一個(gè)拋棄芯片廠(chǎng)商轉戰自研芯片的車(chē)企是特斯拉，如今通用也希望開(kāi)啟這個(gè)劇本。

　　在國內，車(chē)企自研芯片也越來(lái)越成為一股潮流。從 2020 年至今，包括比亞迪、吉利、零跑、蔚來(lái)、理想、小鵬、小米等車(chē)企都進(jìn)入了自研芯片模式。

　　有業(yè)內人士猜測，車(chē)企芯片自研的驅動(dòng)力來(lái)源于近兩年的缺芯危機。畢竟今年4、5 月汽車(chē)芯片短缺之下，很多車(chē)企甚至無(wú)法確定下個(gè)月的汽車(chē)產(chǎn)能有多少。

　　據了解，本輪缺芯中最主要缺的是傳統 MCU(微控制單元或者單片機)類(lèi)、負責功率轉換的 IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)類(lèi)，不過(guò)這些芯片生產(chǎn)難度并不高。換言之，用兩三年時(shí)間就能換來(lái)量產(chǎn)。

　　而通用和蔚小理等車(chē)企想要抓住的，是與汽車(chē)智能化更息息相關(guān)的高端芯片。在這領(lǐng)域，英偉達、高通、Mobileye 等玩家是主流，國內華為、地平線(xiàn)、黑芝麻、芯馳等芯片公司也在奮力直追。

　　既然通用 Cruise 的自動(dòng)駕駛車(chē)輛上已經(jīng)搭載了英偉達的 Orin 芯片，那通用為何還要選擇自研芯片?

　　“芯病”仍需“芯藥”醫

　　按照 Cruise 硬件負責人 Carl Jenkins 的說(shuō)法，兩年前，Cruise 花了很多錢(qián)從一家芯片供應商那里購買(mǎi) GPU，但因為車(chē)型數量很小，雙方根本無(wú)法談判。“所以我們必須掌握自己的命運。”

　　雖然沒(méi)有明確指出，但從過(guò)往合作履歷可知，該芯片供應商是英偉達。憑借 200TOPS(算力單位)、7nm 制程的 Orin 芯片，英偉達在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域已經(jīng)掌握了相當的行業(yè)話(huà)語(yǔ)權。據英偉達官方數據，截止今年 3 月份公司汽車(chē)客戶(hù)在未來(lái)六年的訂單已經(jīng)超過(guò) 110 億美元，去年這個(gè)數字是 80 億美元左右。

　　然而，通用旗下的自動(dòng)駕駛公司 Cruise 只有數百臺自動(dòng)駕駛車(chē)輛，實(shí)在難與英偉達談條件。這也觸發(fā)了通用自研芯片的念頭。

　　據了解，通用 Cruise 正在自研的四顆芯片其中包括：一顆名為 Horta 的中央計算芯片、傳感器數據處理芯片、雷達芯片和一款未公布的芯片。

　　Cruise 負責人雖然沒(méi)有明確透露芯片研發(fā)上的金額投入，但將通過(guò)規模生產(chǎn)搭載芯片的全無(wú)人駕駛車(chē)輛車(chē)輛 Origin 來(lái)攤薄成本。Cruise 首席執行官 Kyle Vogt 表示，自研自動(dòng)駕駛芯片將會(huì )使自動(dòng)駕駛汽車(chē)成本在 2025 年達到最佳，屆時(shí)可以大規模生產(chǎn)該車(chē)型。

　　當然，如果只用在全無(wú)人駕駛車(chē)輛上，成本攤薄或許還有難度。通用 CEO Mary Barra 此前曾在公開(kāi)演講中稱(chēng)，通用將在 10 年內開(kāi)發(fā)出一款“個(gè)人自動(dòng)駕駛汽車(chē)”。因此也不排除四款芯片投入通用汽車(chē)其他車(chē)型的可能。

　　Cruise 的芯片負責人 Ann Gui 表示，自動(dòng)駕駛芯片 Horta 從兩年前就已經(jīng)開(kāi)始研發(fā)，目前 Cruise 正在與亞洲一家芯片制造商合作，以大規模生產(chǎn)其芯片。

　　重要的是，通用看到了自研芯片的希望，此前特斯拉成功逃離了芯片公司的把控。

　　據了解，2014 年特斯拉第一代自動(dòng)駕駛硬件采用的還是 Mobileye EyeQ3 芯片，隨后 2016 年和 2017 年特斯拉采用了英偉達的 Drive PX 2 和 PX 2 升級版。最終在 2019 年，特斯拉完全擺脫英偉達，以后都在用自研的 FSD 芯片。

　　據悉，特斯拉自研的 FSD 芯片相比英偉達 Drive PX2 芯片，峰值算力上從 24TOPS 增加到 72TOPS，提升了 3 倍，但運行同樣模型的效率卻提升了 21 倍。

　　這也是車(chē)企紛紛自研芯片的原因所在：除了用量產(chǎn)來(lái)降低成本之外，還能更好地契合車(chē)企的自動(dòng)駕駛軟件算法，提升系統性能。

　　黑芝麻智能首席市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)官楊宇欣近日在媒體溝通會(huì )上也表示：AI 芯片有兩種技術(shù)方向：一種是英偉達的通用 GPU 架構，另一種是特斯拉、高通、Mobileye，華為走的是 ASIC(專(zhuān)用集成芯片)技術(shù)路線(xiàn)。前者是通用性架構方案，后者專(zhuān)門(mén)針對自動(dòng)駕駛，往往特別考慮了自動(dòng)駕駛的功耗、性能需求。

　　一位汽車(chē)算法工程師向 36 氪舉例：比如車(chē)企的自動(dòng)駕駛軟件用了某種圖像處理算法，但市面上沒(méi)有芯片可以對圖像算法加速或者是成本很貴。如果自研芯片，就可以在芯片里定制特別的算法加速硬件單元，如此一來(lái)，用自研的芯片跑自己家算法，不僅跑的快，耗時(shí)也少。

　　隨著(zhù)車(chē)輛智能化越來(lái)越高，生產(chǎn)復雜程度越來(lái)越超出車(chē)企的認知，車(chē)企也愿意在芯片領(lǐng)域做更多投入。國際咨詢(xún)機構 Gartner 曾做出預測：由于芯片短缺以及汽車(chē)的電氣化和自動(dòng)化等趨勢，十大汽車(chē)主機廠(chǎng)(OEM)中的一半將在 2025 年自主設計芯片，增強他們對自身產(chǎn)品路線(xiàn)圖和供應鏈的控制。

　　自研芯片之路，有多難被復制?

　　當然，對中國車(chē)企來(lái)說(shuō)，自研芯片也有部分國際政治紛爭的因素。日前，英偉達 AI 算力芯片 A100 被禁止對華銷(xiāo)售也引起了行業(yè)高度關(guān)注。

　　車(chē)企自研芯片，已經(jīng)箭在弦上。行業(yè)里已經(jīng)有一批車(chē)企先試先行。

　　36 氪曾連續獨家報道過(guò)，前華為消費者 BG 軟件部副總裁、華為終端 OS 部部長(cháng)謝炎加入理想汽車(chē)，負責主管系統研發(fā)部，將推進(jìn)理想自研的操作系統、算力平臺、智能駕駛芯片等。蔚來(lái)汽車(chē)的自研芯片團隊則設在智能硬件副總裁白劍麾下，已從華為、阿里達摩院、英偉達等招募大量人員，且已有明確的流片計劃。小鵬汽車(chē)此前也組建了規模在 10 人左右的芯片研發(fā)隊伍。

　　新能源一哥比亞迪也在籌備智能駕駛芯片研發(fā)團隊，小米 500 人的自動(dòng)駕駛團隊中，也涵蓋了芯片領(lǐng)域的人才。

　　更早之前，由吉利汽車(chē)和 ARM 中國聯(lián)合成立的芯擎科技，計劃推出一款高階自動(dòng)駕駛芯片 AD1000，單芯片算力滿(mǎn)足 ADAS L3+ 的要求，預計在 2024 年商用。

　　不難看出，芯片正在成為智能電動(dòng)領(lǐng)域相當核心的部件，如果這部分受制于人，可能還會(huì )重復燃油車(chē)時(shí)代被國際巨頭“拿捏”的路徑。無(wú)論出于主動(dòng)或被動(dòng)，頭部車(chē)企都希望通過(guò)自研芯片來(lái)獲得足夠安全感。

　　但正如智能手機中如今只有一個(gè)蘋(píng)果，特斯拉自研芯片的成功也很難被模仿。

　　這顯然是一個(gè)非常高額投入且長(cháng)周期的事情。據半導體技術(shù)研究機構 Semiengingeering 數據顯示，開(kāi)發(fā) 28nm 節點(diǎn)芯片的投入為 5130 萬(wàn)美元，16nm 節點(diǎn)芯片的開(kāi)發(fā)費用翻倍至 1 億美元，7nm 節點(diǎn)芯片更是達到了 2.97 億美元。而當下車(chē)企們所需的高端芯片，制程也基本在 7nm 左右。

　　同時(shí)，汽車(chē)的車(chē)規級產(chǎn)品屬性，也決定了芯片從設計、研發(fā)、流片、量產(chǎn)上車(chē)，需要好幾年的時(shí)間。特斯拉從提出自研芯片到真正芯片上車(chē)，花了 3 年多時(shí)間。

　　近日，國內汽車(chē)芯片公司黑芝麻智能首席市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)官楊宇欣在媒體溝通會(huì )上也表達了同樣觀(guān)點(diǎn)：特斯拉和蘋(píng)果都一樣，是智能汽車(chē)和智能手機新浪潮的破局者，但在行業(yè)早期，這些顛覆者很難拿到行業(yè)最好或者最適配的資源，只有自研才能實(shí)現自己想要的東西。

　　“但等方向被驗證是對的之后，供貨鏈所有最牛的人和最好的資源都往這個(gè)方向傾斜，這時(shí)候再做類(lèi)似的產(chǎn)品，你總能找到更好的、更便宜、更快的東西(來(lái)替代)。”楊宇欣表示。

　　他認為，這個(gè)時(shí)間點(diǎn)再自研芯片，除了要跟行業(yè)里最專(zhuān)業(yè)的人拼速度、拼資源、拼團隊管理、拼產(chǎn)品定義之外，最重要的是，不管后期芯片賣(mài)出一顆還是賣(mài)一百萬(wàn)顆，前期上億美金的投入都是少不了，車(chē)企自研需要做好長(cháng)期投入每年投上億美金的決心，以及考慮出貨量能不能支撐研發(fā)費用。

　　總而言之，不管是對智能車(chē)輛核心技術(shù)的行業(yè)話(huà)語(yǔ)權渴望，還是國際紛爭對汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)的潛在影響，車(chē)企們都希望用自研芯片來(lái)獲得更多籌碼。而誰(shuí)能在蘋(píng)果和特斯拉之后，答案仍然是一個(gè)問(wèn)號。
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